Según la legislación española vigente el factor de lambda será de 0.97 a 1.03 para vehículos hasta el año 2003 y el factor del CO2 será de 0.5 como máximo.

No existe ninguna relación entre el aumento de cilindrada y la contaminación medioambiental.

Se aconseja que antes de realizar cualquier preparación/modificación en el motor, sobre todo si requiere el cambio de la ECU o árboles de levas muy agresivos, consulte con su programador/banco de potencia acerca de las piezas necesarias que debe incorporar a su motor para cumplir con las normas medioambientales.

Por lo expuesto con anterioridad, VGKracing no aceptará ninguna responsabilidad en el tema de contaminación medioambiental, acústica o gaseosa.

 
 
 

Información adicional e ITV

En VGKracing ponemos la información mas completa para asesorar a nuestros clientes y demás personas interesadas en obtener datos fiables y precisos para mejorar el rendimiento de sus motores y tener un conocimiento más amplio de las posibilidades que la tecnología puede ofrecer. Esto aumentara las prestaciones y longevidad en el motor y ayudara a reducir los consumos y la contaminación medioambiental.

 

Consejos desde Emerald LTD para los ajustes correctos de la ITV

El colector de admisión de 4 mariposas debe de ser ajustado con un sincrómetro de precisión - asegúrese que las lecturas son idénticas en todos ellos y esto también es válido cuando se mide con el motor caliente a ralentí - es muy importante que todos estén abiertos por igual. Es muy común tener un fallo en un par de cuerpos de mariposa que están abiertos ligeramente por encima de la otra pareja.
 
Con el motor totalmente caliente la cifra no debe ser mayor de 5 grados de avance de encendido al ralentí. La velocidad de ralentí del motor debe ser como resultado de la apertura del acelerador y no se debe mantener artificialmente usando el avance de encendido.
 
Compruebe la resolución del mapa de combustible. Lo ideal es tener una cifra próxima a + 200, de lo contrario el sistema de inyección cerca de los regimenes de ralentí será muy grueso y hacer el ajuste fino será muy difícil. El software de la ECU tiene una función para cambiar la escala de número máximo para hacerlo fácilmente.
 
Asegúrese de que hay cero fugas en el escape. Esto es muy importante. Asegúrese también de que la sonda lambda está completamente en el tubo de escape y no se pierda la lectura correcta debido a la contaminación por el aire exterior.
 
Asegúrese de que el CATALIZADOR funciona correctamente - hemos visto muchos en los últimos años que han fallado total o parcialmente.
 
Con una cifra de Lambda 1 se debería tener un CO2 de aproximadamente 0.2% - 0.3%.

Lo correcto es hacer todo lo anterior y comprobar la salida de las emisiones con un analizador de gases de precisión- colocado en el centro sería ideal.
 
Por lo general los motores del Rover Serie K con colector de admisión de 4 mariposas Jenvey no necesitan usar/ajustar la válvula IACV y con la configuración correcta debería ser posible pasar la ITV con la mayoría de los árboles de levas, sobre todo los clasificados como ROAD y TRACK.

Emerald LTD.

 

Datos para el ajuste correcto del sensor Baro

En VGKracing utilizamos como sensor Barométrico un sensor MAP de la marca Bosch, porque después de muchas pruebas es el que mejor rendimiento ha dado.

La referencia de este sensor MAP es 0 261 230 004, recientemente sustituido por el Nº de referencia 0261 230 037.

Para usar este sensor MAP como sensor Barométrico basta con no conectar en su extremo ningún tubo al colector de admisión y poner los ajustes correctos dentro de la ECU.

 

Para hacer la conexión siga estos pasos.

Del pin Nº 1 del Baro al pin Nº 9 de la ECU. (+ 5v alimentación)

Del pin Nº 2 del Baro al pin Nº 30 de la ECU. (masa – polaridad)

Del pin Nº 3 del Baro al pin Nº 34 de la ECU. (señal)

 

Datos para el ajuste correcto del sensor MAP

Por supuesto este sensor MAP también puede ser utilizado como tal, basta con conectar en su extremo el tubo al colector de admisión y poner los ajustes correctos dentro de la ECU.

Estos datos son válidos para utilizar el OEM sensor MAP del Rover Serie K.

Por supuesto se pueden utilizar ambos a la vez, poniendo dos sensores si se utiliza una Emerald K3, asignando un cable de señal diferente para cada uno y poniendo las dos tablas de datos dentro de la ECU.

Si la Emerald es una K6, esta ya tiene un sensor Baro en su interior, por lo cual deberá ir a “Ecu Configuration”, “Baro Sensor Calibration” y seleccionar en la casilla de “Input Source” la opcion “(9) K6 internal” y en la casilla de “Signal Smoothing” el Nº 1 .

 

Datos para el ajuste correcto de la Wideband

En VGKracing estamos trabajando actualmente con el modelo LC1 de la marca Innovate.

Para hacer la conexión siga estos pasos.

Cable rojo (+ 12v) con un fusible de cómo mínimo 5 Amp y que tome la tensión después del contacto, preferiblemente del relé mutifuncion.

Cable marrón (señal) con una resistencia de 100 Ohm/0.5 watios al pin Nº 35 de la ECU.

Cable blanco y azul a una buena masa.

También hay que hacer la programación previa de la wideband, aquí los datos necesarios para ajustarla perfectamente a la ECU Emerald.

Ahora debemos poner los datos correctos dentro de la ECU para su perfecto funcionamiento. Una wideband es un elemento perfecto para hacer una aproximación si no tenemos un mapa adecuado y queremos hacer el mejor rodaje posible antes de ir al banco de potencia a programar nuestra ECU definitivamente.

Si carecemos de un mapa perfecto podemos aplicar inicialmente este “Feedback Mode” y este “Closed Loop Settings”.

Una vez ajustado el mapa después de pasar múltiples correcciones podemos cambiar el “Closed Loop settings” por este otro, que limita la wideband y la hace más precisa.

Una vez finalizado el mapa en el banco de potencia probablemente el “Feedback Mode” sea cambiado por uno que se ajuste al rendimiento motor.

Por supuesto, cuantos más elementos de control de la mezcla de gasolina y aire, más fácil será reducir el consumo y tener las emisiones de gases controladas.

El uso del sensor MAP en motores con árboles de levas muy cruzados, impedirá probablemente el correcto funcionamiento del motor sobre en la zona media y alta de revoluciones con importante carga motor. Del igual modo cualquier mapa que se ajuste a la legislación vigente sobre la contaminación medioambiental limitara la posibilidad de obtener las máximas prestaciones.

 

Datos para el ajuste correcto de la válvula de Ralentí

Esta válvula de ralentí es raramente usada en los motores con colector de admisión de 4 mariposas (TB,s), pero si es usada en los motores VVC y K16, aquí unos ejemplos de configuración para la ECU.

 

 

Datos para el ajuste correcto de la sonda Lambda OEM

Si usted usa la sonda lambda original que tiene el motor, aqui un ejemplo de configuración para la ECU.


 

Datos para el ajuste correcto del sensor del Árbol de Levas

Para la sincronización del sensor del árbol de levas, debemos utilizar estos datos dependiendo si el motor es VVC o K16, siempre y cuando se use el sistema VVC y/o la injeccion secuencial.

 

Eliminación del Distribuidor

Una buena opción es eliminar el distribuidor, rotor y pipa del árbol de admisión en los motores Rover Serie K EU2, poner en su lugar una bobina y manejar el encendido desde la ECU. Para la correcta instalación siga estos pasos.

Cable original Negro/Blanco del pin Nº 1 de la bobina al pin Nº 25 de la ECU. (- negativo)

Cable original Marrón/Rosa del pin Nº 2 de la bobina al pin Nº 2 de la ECU. (+ positivo)

Nuevo cable del pin Nº 3 de la bobina al pin Nº 5 de la ECU. (- negativo)

Después solo hay que cambiar la opción de “Single Coil” por la de “Wasted Spark” en el apartado de “Ecu Configuración”, “Ignition Output Options”.

 

Diagrama de Conexiones

Aquí tenéis varios esquemas eléctricos de conexiones para poner una ECU Emerald en la OEM instalación y hacer la conexión PLUG and PLAY.

Ver archivo PDF Motor EU2 VVC a Emerald K3

Ver archivo PDF Motor EU3 VVC a Emerald K6

Ver archivo PDF Motor EU3 K16 a Emerald K6

Nota: Recuerde seleccionar siempre las casillas que corresponden a las conexiones de las piezas auxiliares que ha colocado en el motor desde la pantalla de “Ecu Configuration”, “Input Channel configuration” para activarlas.

Si seguimos los ejemplos que aquí hemos usado, en este caso debería quedar así en una Emerald K3.


 

Sincronización del USB al Adaptador y Puerto Com

Ver archivo PDF USB al Adaptador y Puerto Serie

 

Archivos varios

Ver archivo PDF Palanca del Cambio

Ver archivo PDF PG1 y PG2

Ver archivo PDF Motor EU2 Serie K

Ver archivo PDF Motor EU3 Serie K

Ver archivo PDF Manual de Servicio S1

Ver archivo PDF Manual de Servicio S2

Ver archivo PDF Códigos Error Ecu

Ver archivo PDF Guía del Data Logger

Ver archivo PDF Manual de Emerald K3

Archivo SET UP Ajustes Inciales Mapa ECU

Archivo SET UP Software de Emerald K3

 

Recomendaciones para elegir las Bujías, Aceite Motor y Factor Lambda

Las bujías y el aceite motor son otros factores que influirán en el consumo, longevidad y rendimiento del motor. En VGKracing solo utilizamos bujías de la marca Denso y la elección del grado térmico será en función de la relación de compresión y el uso del motor.

Sobre el tema del aceite, lo verdaderamente importante además de la viscosidad cinemática es el índice de viscosidad. Aconsejamos que sea aproximadamente de 160 +/- 5%.

Para el uso intensivo del motor Rover Serie K con pistones forjados, nosotros aconsejamos un factor lambda no superior a 0.82 bajo condiciones de altas rpm y altas cargas de motor.

Con esto, nosotros conseguiremos enfriar los pistones forjados mediante la cantidad de combustible correcta, disminuyendo drásticamente la posibilidad de rotura de los pistones por sobrecalentamiento.

Con un factor lambda elevado es posible perder un poco de potencia, pero a cambio mantendremos de este modo el motor a salvo.

A continuación una pequeña guía para ayudar en la elección.

PARA EL USO EN CALLE
Denso Iridium IK 24
Viscosidad cinemática del aceite a 100ºC (ASTM D-445) 11/14
Factor Lambda 0.83/0.82
   
PARA EL USO EN SUBIDAS DE MONTAÑAS AMATEUR O RACING
Denso Iridium IK 27
Viscosidad cinemática del aceite a 100ºC (ASTM D-445) 11/19
Factor Lambda 0.82
   
PARA EL USO EN COMPETICIÓN DE RESISTENCIA, CIRCUITO O RALLY
Denso Iridium Racing IK01 29
Viscosidad cinemática del aceite a 100ºC (ASTM D-445) 11/25
Factor Lambda 0.81

Nota:

Estos son datos approx para ayudarle a obtener la máxima protección y prestaciones durante el funcionamiento del motor.

 

Embrague y Volante Motor

En VGKracing utilizamos normalmente en los motores de competición un embrague de 184 mm de diámetro.

Utilizamos el volante motor de Eliseparts junto a un embrague Helix grupo A y un bombín embrague concéntrico con el recorrido adecuado para poder operar este embrague en la caja de cambios PG1.

Notas:

Es aconsejable utilizar una bomba de embrague de 19 mm.

Es posible eliminar material, dejando el volante motor con un peso de solo 2 Kg y volver a equilibrar.

Es posible usar placa de embrague orgánica o cerametálica.

Es posible utilizar este embrague con una placa orgánica en la calle.

 

Bloque Motor 1.9K

En VGKracing hacemos el bloque motor 1.9K usando la misma técnica y materiales que empleamos en el bloque motor 2.0K, solo cambiamos el diámetro interior de las camisas.

Datos técnicos

Diametro x carrera: 82.50 x 89.30 mm
Cilindrada: 1909 c.c.
Volumen de corona del piston 8.5 c.c.
Longuitud de biela: 133.1 mm
Relacion de biela: 1.49/1
Peso del piston y bulon: 312 gramos
Grosor segmentos: 1.2/1.5/2.0 mm
Codigo RA en camisas: 0.75-1

Nota:

Los bloques 1.9K necesitan utilizar obligatoriamente la junta de culata MLS.

La junta de culata MLS tiene un volumen de 10 c.c.

 

Luz entre la Cabeza del Pistón 1.9K y la Cámara de Combustión

Debido a que los bloques del Rover Serie K tienen diferencias muy apreciables entre ellos en cuanto a su altura y a la altura de nuestros pistones 1.9K, si usted está preocupado por el espacio entre la cabeza del pistón y la cámara de combustión de la culata y usted desea comprobarlo, aquí tiene un método para hacerlo.

- Procedemos hacer el montaje del bloque completamente con los pistones, bielas y cigueñal.
- Después giraremos el cigueñal hasta que cualquier pistón esté exactamente en el PMS.
- Ahora debemos mojar con aceite la cámara de combustión de la culata.
- Después limpiaremos con disolvente la cabeza del pistón y a continuación colocaremos plastelina sobre la zona limpia.
- Colocaremos la junta de culata MLS completa y apretaremos los tornillos de la culata con su apriete correspondiente.
- Giraremos el cigueñal completamente 2 o 3 veces y procederemos a desmontar la culata.
- Ahora podemos observar que la plastelina tiene la forma de la cámara de combustión de la culata.
- Introduciremos un calibre en la plastelina para medir la altura desde la cabeza del pistón hasta la forma que la plastelina ha adquirido.
- Si supera la medida mínima que JE aconseja, entonces no deberemos tener ningún tipo de problema.

Aquí tiene usted una guía completa sobre las medidas necesarias.

Ver archivo PDF Guía completa de JE

Nota: Nunca se ha reducido la altura de un piston para evitar que golpee contra la culata.

 

Eliminación de material de la Cabeza del Pistón y Disminución de la Compresión

Si usted comprueba que el pistón golpea con la cámara de combustión o desea una menor relación de compresión, entonces tiene tres opciones:

- A) Usted puede disminuir parte del material de la cabeza del pistón, pero intente eliminar siempre el mínimo posible, considerando como máximo eliminar 0.15 mm para un motor de competición, 0.25 mm para un motor de track days o limitado a 7600 rpm y 0.50 mm para un motor de calle o limitado a 7300 rpm.

- B) Usted puede disminuir el material de esta zona hasta quedar a la misma profundidad que los bolsillos de válvulas. La inclinacion es approx de 21.5/22 grados.

- C) Usted puede poner una segunda lámina de metal procedente de otra junta de culata MLS.

Aquí tiene usted un dibujo donde se muestran las zonas donde se puede eliminar material.

Ver archivo PDF Piston

Nota: Eliminar material de la cabeza del pistón es una operación delicada que puede dañar los pistones. Por eso aconsejamos comenzar eliminando material de la zona A, como se muestra en el archivo PDF sobre estas lineas.

 

Causas del Consumo Excesivo de Aceite

No hacer el rodaje en carretera o banco de potencia como se describe en esta pagina web. Sin un rodaje correcto, los segmentos nunca ajustarán en la camisas y producirán un elevado consumo de aceite.

Utilizar un mapa motor incorrecto. Esto es debido a que un mapa incorrecto puede aportar en determinadas zonas, la falta y/o exceso de combustible y el salto de chispa fuera de tiempo. Si ocurren alguno de estos factores, podemos producir un desgaste anormal en la camisa, segmento y piston por exceso de temperatura como consecuencia de la falta de combustible. Del mismo modo un exceso de combustible va hacer que vayamos lavando continuamente la camisa, impidiendo el correcto ajuste entre camisa y segmento, produciendo un desgaste anormal en ambos y contaminando el aceite.

Una vez contaminado el aceite, se producirá la pérdida de sus propiedades, el desgaste de los sellos y guias de valvulas e incluso puede llegar a producir la rotura del motor.

La forma correcta para tener un motor fiable y sin consumos elevados de aceite es ir directamente con el coche o el motor a un banco de potencia y con el aceite mineral hacer el mapa hasta las 4500 rpm aproximadamente. Pasados 5000 Kms y con aceite sintético, deberíamos volver al banco de potencia y terminar el mapa hasta el número máximo de rpm.

Nota: El sobrecalentamiento en la cabeza o corona del pistón producirá la rotura del motor.

 

Longitud del colector de admision en el motor 2.0K para obtener las mayores prestaciones

Como norma general, los motores 2.0K obtienen un mayor rendimiento con trompetas de 90 mm o mayores e incluso a veces es necesario la adición de espaciadores.

 

Presion en la bomba de aceite

Como norma general, la presión correcta en el sistema de engrase es entre 1.5 y 2.3 Kg con el aceite a 85 grados.

 

Recircularización de gases

Durante el funcionamiento del motor, debido a la elevada presión existente en la cámara de combustión una parte de los gases producidos son enviados hacia el carter a causa del imperfecto ajuste de los segmentos con las camisas. Esto ocurre en todos los motores de combustión interna, pero hay factores que aumentan este efecto nocivo y son los siguientes:

-Desgaste de los segmentos y/o camisas.

-Elevada relación de compresión.

-Arboles de levas con escasa pisada y grados.

Para intentar reducir factores que aumentan estos problemas, debemos intentar tener los componentes adecuados, realizar un buen rodaje y tener un buen sistema de respiración en el motor para eliminar parte esa presión existente.

Existen varias estrategias para tener un buen sistema de respiración y son las siguientes:

-En la tapa de balancines existen dos agujeros de respiración del motor, debemos pasar una broca de mayor diámetro para aumentar su tamaño, usaremos una de 9/9.5 mm y otra de 6.5/7 mm.

-Si no lo fuera suficiente, tambien podemos hacer un pequeño agujero y colocar una espiga en la tapon de llenado del aceite motor.

Con esto, conseguiremos reducir en gran medida el efecto de presión dentro del motor y la contaminacion del aceite.

 

Fórmulas Matemáticas

Aquí tiene usted una pequeña guía sobre las fórmulas matemáticas más utilizadas.

Diámetro del neumático
Dn= D x (H : 100) x 2 + d
D= Ancho del neumático
H= Altura del neumático
d= Diámetro de la llanta
Desarrollo teórico del neumático
Dlt= Dn x PI
Dn= Diámetro del neumático
PI= 3.1416
Desarrollo real del neumático
Dlr= Dn x R
Dn= Diámetro del neumático
R= 3.04
Desarrollo de velocidad
Dv= Dlr x 60 : V : Gf : 1000 x N
Dlr= Desarrollo real del neumático
V= Velocidad de caja de cambios
Gf= Grupo final
N= Número de rpm
Volumen unitario del cilindro
Vu= Dp x PI x C : 1000
Dp= Diámetro del pistón : 2 y elevado al cuadrado
PI= 3.1416
C= Carrera del cigueñal
Volumen de la cámara de compresión
Vc= Vu x Rc : 100
Vu= Volumen unitario del cilindro
Rc= Relación de compresión
Relación de compresión
Rc= Vu + Vc : Vc
Vu= Volumen unitario del cilindro
Vc= Volumen de la cámara de compresión
Velocidad lineal del pistón
V= N x C x 2 : 60000
N= Número de rpm
C= Carrera del cigueñal
Relación de biela
Rb= Lb : C
Lb= Longitud de la biela
C= Carrera del cigueñal
Duración del árbol de levas
D= Ga + Ge + 180
Ga= Grados de avance de la apertura de admisión
Ge= Grados de retraso del cierre del escape
Posición del cigueñal en el centro de la leva de admisón
Pc= Du : 2 – Ga
Du= Duración del árbol de levas
Ga= Grados de avance de la apertura de admisión
Posición del cigueñal en el centro de la leva del escape
Pc= Du : 2 – Ge
Du= Duración del árbol de levas
Ge= Grados de retraso del cierre del escape
Solape
S= Ga + Ge
Ga= Grados de avance de la apertura de admisión
Ge= Grados de retraso del cierre del escape

 

Desde VGKracing esperamos que esta información sea de ayuda y si usted no encuentra aquí respuesta a sus dudas o preguntas, por favor no dude en ponerse en contacto con nosotros.

 
 


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