Tutorial de reparación segura del motor Rover Serie K

Para la reparación fiable de motor Rover Serie K, debemos observar estas medidas.

Bloque

Planificar el bloque para que este totalmente plano.

Los tetones centradores del bloque para la culata deben de tener una altura ente 10.50 y 11 mm.

Su misión es de centrar la culata para su correcta colocación, además de suministrar el aceite que da servicio a la lubricación de la culata.

Los tetones deben de ser de acero nunca los de termo plástico, con el tiempo sea cual sea la junta de culata producirán la mezcla de aceite y anticongelante.

No limpiar el plano del bloque con papel ya que este puede dejar algún resto, utilizar un trapo.

Es muy importante la parte de la limpieza y sobre todo en la parte alta del bloque, pues sea la junta metálica totalmente o con elastómero no deben de quedar restos de aceite ni grasa para el correcto sellado, es aconsejable para la limpieza de la parte superior del plano del bloque utilizar alcohol o desengrasante y secar totalmente antes de poner la junta sobre el.

Al unir las dos mitades del bloque aplicar pasta selladora y verificar que esta pasta después del apriete no se ha introducido en los agujeros por donde pasan los tornillos que unen la culata y el bloque, ni por ningún conducto por donde suba o baje el aceite.

Después del cierre de las dos mitades del bloque y antes de que endurezca la pasta retirar el sobrante con un palillo.

Culata

El Planificado de la culata no debe de superar los 118.40 mm de altura, ir mas allá significa debilitar en exceso la culata con el consiguiente riesgo de rotura. La medida OEM cuando es nueva es de 118.95/119.05 mm.

Con una fresa cónica de aproximadamente 5/6 mm, aumentamos los pasos de agua en la culata, es un procedimiento muy sencillo, consiste solo en retirar la rebaba de material sobrante que excede de la forma que ya tiene dicho paso de agua, esta operación ha de hacerse siempre antes de planificar la culata.

La limpieza del plano de la culata debe de ser realizado del mismo modo que el utilizado en el bloque.

Al retirar todo el sellador de la parte superior de la culata, la que hace el cierre entre los árboles de levas, debe de hacerse con máximo cuidado de no producir ningún arañazo profundo.

Esto se puede realizar con un estropajo, hoja de cuter o una espátula especial de taller.

Al aplicar el sellador de nuevo en la tapa de la culata que hace el cierre con los árboles de levas, hay que ser muy cuidadoso con la cantidad de sellador, ya que una excesiva cantidad de sellador obstruirá el paso de aceite que lubrica los árboles de levas, produciendo un desgaste anormal en estos y en el aluminio de la culata.

Echaremos sellador también alrededor de la circunferencia que rodea la bujía, si no el cierre será defectuoso y se llenara en mayor o menor medida la bujía de aceite por fuera.

Carril de Aceite

El carril del aceite que se encuentra en la parte inferior del bloque debe de estar completamente limpio observando el protocolo de limpieza que se describe para el bloque.

El carril de alumino puede estar como consecuencia de los aprietes y la temperatura agrietado en su parte exterior, si se observa esto a simple vista hay que sustituir inmediatamente.

Existen dos modelos, el más reciente debido a la calidad de su aleación aportara más rigidez al conjunto y seguridad, pero ambos son válidos.

-Ref: LCN 100210 standard
-Ref: LCN 000140 último modelo

Camisas

Las camisas de Rover son camisas flotantes y húmedas, antes de su colocación hay que limpiarlas profundamente.

Su altura debe de ser entre 0.09 y 0.11 mm de elevación sobre el plano del bloque.

La limpieza debe de ser exhaustiva en la valona (apoyo que tiene la camisa y que hace de cierre con el bloque).

La parte correspondiente en el bloque que hace el cierre con la camisa estara perfectamente limpio también.

Añadir un poco de cianocrilato de secado lento a la camisa en la valona.

Este sellador hará que la camisa se pegue perfectamente al bloque y al ser de secado lento tendremos tiempo de poner la junta de culata y los tornillos usados y con la culata planificada si es posible, dar un pequeño apriete para que las camisas se asienten correctamente mientras el cianocrilato se seca.

Precaución con la cantidad de cianocrilato, poner mejor poca cantidad y extender con un palillo.

Nunca golpear las camisas con ningún elemento metálico, ya que al meter la camisa en el bloque si no se hace totalmente recto puede engancharse y que se quede gripada.

A la hora que colocar los segmentos en los pistones, la posición correcta siempre será en cruz, separados cada uno aproximadamente 90 grados.

Si el pistón retirado tiene excesiva carbonilla en la cabeza o alrededor de los segmentos, se aconseja limpiar a conciencia.

Si se van a utilizar los mismos segmentos, casquillos de biela o cigüeñal, marcar correctamente a que cilindro y ubicación corresponden.

Si no se hace así, puede producir una avería, consumo de aceite o un desgaste anormal de las piezas.

Tornillos de Culata

Si es posible siempre tornillos nuevos por seguridad, ya que los usados al haberse apretado y tomar temperatura queda permanentemente grabado en ellos su estiramiento y después al volver a dar el apriete, no harán el cierre correcto sobre la junta, bloque y culata.

Para un apriete y cierre perfecto, dando tiempo a los anillos de fuego de la junta de culata a hacer el apoyo y cierre con mayor seguridad, hay que utilizar esta secuencia de apriete.

20 Nm +90+90+90+90 grados.

Antes de poner los tornillos de culata, aplicar aceite o grasa de cobre a la rosca y después del apriete proceder a eliminar el sobrante.

Así se evita un posible daño en la rosca del carril de aceite.

Junta de Culata

No poner dedos ni dejar manchas de aceite y grasa.

Existen dos modelos totalmente seguros si hemos seguido este tutorial de reparación:

-Ref: LVB 000320 SLP Elastómero
-Ref: LVB 500190 Multilayer

Si se usa la junta (MLS) hay que utilizar el carril de aceite ultimo de rover.

Aceite Motor

Ya que este motor posee taques hidráulicos es aconsejable un aceite mas viscoso que un 10W/40 y por supuesto sintético total.

Árboles de levas, Casquillos y Taques

Siempre que en un motor se produzca una mezcla de aceite y anticongelante hay que sustituir todos los casquillos de biela y cigüeñal, junto a los axiales y también es recomendable inspeccionar pistones, bielas y segmentos.

A la hora de ponerlos otra vez en el motor, hay que limpiar todas las piezas con exhaustivo cuidado, pero sobre todo los alojamientos de casquillos en su parte inferior para que el asentamiento sea perfecto y no quede ningún resto en ellos, ya sean en el bloque o en la biela.

Se debe aplicar aceite en todos y cada uno de los casquillos de biela y cigueñal, también en todos los bulones y en los asientos de los arboles de levas, para no producir un desgaste anormal durante la puesta en marcha inicial.

No girar el cigüeñal antes de estar apretada la culata, ya que hasta que este apriete no se produce, los casquillos están ovalizados por la falta de la presión de los tornillos, si se gira producirá un desgaste anormal y descentrado en ellos.

Lubricar el taqué exteriormente y su alojamiento, de este modo se evitará producir arañazos en el aluminio de la culata.

Descargar de aceite completamente los taques antes de volver a colocarlos en el motor si se ha producido la mezcla de fluidos

Termostato

Remplazar el termostato de 88 grados por otro de anterior apertura.

Si el termostato dispone de un orificio para el llenado y mezcla del anticongelante caliente y frió antes de su apertura, estará colocado mirando hacia la parte de la culata, nunca al cárter.

Colocar un termo contacto para el ventilador que actúe sobre los 85/90 grados.

Bomba de Aceite

Antes de montar la bomba de aceite en un motor hay que realizar la inspección del tamaño del muelle que actúa sobre la válvula de descarga

Para proceder a soltar el tornillo la bomba debe de estar colocada en el motor para evitar dañarla.

Su tamaño debe de estar entre 40/41 mm, si su longitud es menor hay que sustituir el muelle o la bomba.

Aplicar sellador en la tuerca/tornillo antes de volver a atornillar.

Si se desmonta la bomba de aceite, el rotor y su excéntrica, deben de estar lo menos arañados posible.

El rotor tiene una pequeña muesca o marcha que indica su colocación, que deberá de ser una vez puesta la bomba en su posición de trabajo mirando hacia el exterior.

Observar bien las dos mitades del interior de la bomba de aceite, si se ha producido un desgaste o socavamiento excesivo hay que sustituir.

La bomba de aceite con el rotor grande de 11.5 mm es la mejor. Ref: LPF 000030

Anticongelante

Siempre anticongelante al 50% y sustituir si es posible cada dos años.

Antes de Arrancar

Cuando un motor se ha desmontado completamente hay que hacer un simple protocolo para que se lubriquen todas las piezas antes de su funcionamiento a relentí.

Se desconecta la rampa de inyectores y se procede a darle al arranque durante unos pocos segundos y se repita el proceso en 4 o 5 ocasiones.

El aceite llegará a todas las partes y cuando procedamos a arrancar y el motor se ponga a 900/1000 rpm todas las partes estarán lubricadas correctamente.